重庆桥梁发展史揭开新篇章
山城重庆,依山傍水,而桥作为其重要的交通元素,承载了山城的变迁和发展。
3月15日,随着郭家沱长江大桥成功合龙,重庆中心城区已建成通车35座跨江大桥。
回首50多年前,重庆中心城区第一座跨江大桥建成通车。这就是至今仍是众多重庆人日常出行的重要通道——牛角沱嘉陵江大桥。
据《中国共产党重庆历史》记载,1966年1月,牛角沱嘉陵江大桥建成通车,大大改善了主城区交通,也揭开了重庆桥梁发展史的新篇章。
三线建设一大成果
2021年6月17日,中共重庆市委特地举办的“初心·使命·奋斗——中国共产党重庆100年光辉历程展”开展,系统展示了中国共产党在重庆百年来的四个历史阶段。
步入展览内容第二部分——“社会主义革命和建设时期(1949-1978)”,人们可以看到,重庆党组织在党中央和西南局的领导下,团结带领巴渝儿女积极投身社会主义革命和建设事业,迅速取得显著成绩,新生人民政权得到巩固,国民经济得以恢复发展,社会秩序日趋稳定,重庆顺利完成了新民主主义向社会主义的过渡。
而在社会主义建设艰辛探索中,三线建设成果引人注目,人民的生产的新重庆屹立于祖国大西南。
三线建设起始于上世纪60年代中期,是以毛泽东为中心的党中央为加强战备、逐步改变我国生产力布局,而进行的一次以国防工业为中心的大规模经济建设。重庆由于自身较强的工业实力和特殊地理位置,被确定为全国三线建设的重点地区。
从1964年开始,重庆围绕建设常规兵器工业基地、船舶工业基地等目标,先后迁建、改扩建、新建了上百个项目,形成了以国防工业、民用机械、冶金、化工工业为骨干,轻纺工业相应发展,门类较齐全的现代工业体系。
三线建设在夯实重庆老工业基地实力的同时,还改善了城市交通状况,带动了沿线经济和小城镇的发展。
展览中的一张张老照片,唤醒了老一辈重庆人的记忆。这其中,也包括1966年建成通车的牛角沱嘉陵江大桥。
重庆人的期盼
“如果能在嘉陵江上修一座桥,那该有多好!”1966年以前,重庆人就心怀这样的愿望。
在牛角沱嘉陵江大桥通车前,人、车过江都靠轮渡。牛角沱渡口,就是当时最繁忙的渡口之一。
有史料记载,上世纪60年代,仅据江北工业区的不完全统计,每年应经陆路进出的燃料、材料、机具、设备、产品等各项物资均达300万吨以上,日平均以8200余吨计算,用4吨载重汽车运输,每天需2000车次以上的交易量,而来往于川东北的物资和大江两岸的人流还不计算在内,车渡根本无法满足当时的巨大需求。
《重庆牛角沱嘉陵江城市公路桥复工设计任务书》中写到:“目前因无桥梁相通,汽车来往只能依靠中渡口轮渡过江,加以本市冬春大雾特多,夏秋洪水封渡,平均每天仅能渡过汽车238次,距离需要甚远,以致汽车排队候渡现象特别严重。”
随着城市的发展,修桥一事终于被提上议事日程。
一份半个多世纪前的《重庆市嘉陵江公路桥设计意见书》显示,重庆首座城市大桥修建的位置曾有两个选择:一是牛角沱,一是高家花园。
综合考虑之下,在牛角沱修建嘉陵江大桥成为最佳选择。一是因为当年的高家花园在市区上游,属于郊区;牛角沱在市区范围内,在这里修建大桥,既能方便市民出行,花费资金也较少。二是因为那时已有了修三峡大坝的想法,选址牛角沱建嘉陵江大桥,既能满足大坝蓄水之后的水位,修建规模和跨度也能保证万吨级船队通行。
虽然修桥地址确定下来了,但解放初期的重庆并没有修建大型桥梁的经验,物资、设备以及技术人员都很缺乏,这一切成为摆在重庆人面前的难题。
直至上世纪50年代,机会终于来了!
彼时,“万里长江第一桥”——武汉长江大桥通车后没多久,建设武汉长江大桥的队伍要到重庆修建白沙沱长江大桥。不过,白沙沱长江大桥是一座铁路桥,无法解决汽车过江的问题。
对白沙沱长江大桥的建设,当时重庆市委市政府在人力和物资等方面都给予了大力支持,但也提出了一个请求:到嘉陵江来看看,给重庆设计一座跨江公路大桥。
于是,武汉大桥工程局设计处在设计完白沙沱长江大桥后,又设计了牛角沱嘉陵江大桥。
耗时八年终圆梦
1958年12月,牛角沱嘉陵江大桥正式动工,各方建桥热情高涨。
牛角沱嘉陵江大桥使用的很多建桥技术都与武汉长江大桥、白沙沱长江大桥相同,是当时世界上最先进的技术。
牛角沱嘉陵江大桥的桥墩建设,采用的是苏联专家在武汉长江大桥上采用的大型管柱基础。因为嘉陵江的沙卵石覆盖层有数十米厚,桩要穿过它们打进河床基岩,还要深钻5米才能稳固,再用水下钢筋混凝土浇注起来。桥墩上部看起来单薄,其实有直径20多米的深墩在水下,非常结实。
建设牛角沱嘉陵江大桥的不少大型设备,也来自白沙沱长江大桥的施工现场。
当时,修建白沙沱长江大桥用到的不少大型设备,是从武汉走水路运到白沙沱的。而牛角沱嘉陵江大桥的建设也缺少大型设备,施工方便利用修建白沙沱长江大桥的间隙,将一些暂时闲置的大型设备用拖船运输,从白沙沱长江大桥的施工现场运到牛角沱嘉陵江大桥的施工现场。
其实,牛角沱嘉陵江大桥的建设者们也“自创”了不少设备。
比如,施工现场没有水上吊机,建设者们就把原本在岸上使用的履带吊,用船运到江心,当作水上吊机使用;吊机不够,就用大型钢管、滑轮制成“土吊机”,利用卷扬机来起吊;物资运输不方便,建设者们就在岸边建了一段简易缆车……到了建设后期,为了方便预制好的桥面板上桥,建设者们还在桥头搭建了一段可移动的“小铁路”,桥面铺到哪儿,“小铁路”就移动到哪儿,省时又省力。
牛角沱嘉陵江大桥还有一个很独特的设计,那就是钢架上的铆钉结构。
这样的设计让钢结构之间的连接更加稳固,但给施工人员带来了更大的施工难度:铆钉结构需要通过热铆接技术完成。这样意味着,铆钉必须烧到300℃以上,再进行铆接。施工环境温度很高,施工工人最多工作两三个小时,就要换一班。
看到建桥工程如火如荼进行的人们可能没有想到,牛角沱嘉陵江大桥的建设竟花了近8年时间。
牛角沱嘉陵江大桥开工不久,就碰到三年严重经济困难时期(1959年至1961年),大桥建设进入停滞状态。
直到1964年,一支参加三线建设的桥梁大军来到重庆。这一年,大桥建设复工,“原班人马”回到工地上,大桥建设进入快车道。
1966年1月18日,牛角沱嘉陵江大桥通车,整个工程仅耗资1400多万元。
一桥飞架南北,天堑变通途。
通车当天,欢欣雀跃的人们将现场挤得水泄不通。大约就是从那时起,重庆人对桥有了很深的感情,以至于后来每一座桥通车,都有好多重庆市民去“踩桥”。
牛角沱嘉陵江大桥建成通车,结束了两岸市民只能靠轮渡过江的历史,也揭开了重庆桥梁发展史的新篇章。
同时,大桥建设为重庆培养出了一支建桥的专家队伍,后来也参与了重庆其他大桥的建设,让“重庆造”桥梁越来越多。
2005年,茅以升桥梁委员会召开年会,评选中国“桥都”,重庆从多个城市中脱颖而出,被认定为中国唯一“桥都”。
服役56年历经大修
据档案记载,1991年,牛角沱嘉陵江大桥日通行车辆开始进入饱和,日均车流量达29678辆。1992年以后,该桥的交通拥挤情况就显得更加突出。
尽管有石门大桥起到分流作用,但远跟不上车辆数量的增加。从1992年以来,牛角沱嘉陵江大桥几乎白天和傍晚都处于拥挤状态。而到1997年,该桥早已处于过饱和状态。
为迎接澳门回归,在嘉陵江之上,又一座横跨渝中区和江北区之间的大桥——渝澳大桥架起,一期工程于2001年建成通车。
渝澳大桥距牛角沱嘉陵江大桥约200米,两桥被称为“姊妹桥”。渝澳大桥的建成,极大地缓解了牛角沱嘉陵江大桥的交通压力。
因为沥青罩面严重磨损、桥梁伸缩缝损坏,牛角沱嘉陵江大桥于2008年进行了一次桥面大修,但因运营年份过久,仍存在较多缺陷。
2009年,牛角沱嘉陵江大桥被列入市级文物保护单位。
2018年,在服役满52年之际,牛角沱嘉陵江大桥因存在较多结构病害,进入封闭整治施工。
鉴于大桥是市级文物保护单位,大修采用修旧如旧的方式推进。也就是说,在整治大桥病害的同时,尽量保留其原有形态。与此同时,大修还尽量选择与原结构相同或兼容的材料,使用传统工艺技法施工,以便为今后对该桥的研究、识别、处理、修缮留下更准确的判定。
此次大修过程中,桥梁上不仅增设了交通监控系统、防雷接地系统及桥梁健康检测系统,其景观照明系统也进行了提档升级。
这让历经50多年沧桑风雨的大桥,焕发出新的生机和活力。
2019年11月,一部关于牛角沱嘉陵江大桥的微电影,获得亚洲微电影艺术节“金海棠奖”的“最佳作品奖”。这部名为《逐梦路桥》的微电影,讲述的正是牛角沱嘉陵江大桥潜藏安全隐患,大修整治刻不容缓的故事。
据了解,一般大桥的大修为700多天,但留给该桥的方案核定工时仅200天。大桥管理单位(重庆城投路桥公司)和施工单位(中铁大桥局)全体党员干部,克服时间紧、任务重、技术要求高、交通组织难度大等困难,最终实现大桥提前37天全面通车。
3月15日,随着郭家沱长江大桥成功合龙,重庆中心城区已建成通车35座跨江大桥,另有6座正在加紧建设。放眼全市,桥梁总数更是接近15000座,并创下多项世界第一纪录。
虽然在一座座崭新亮丽的桥梁的衬托之下,牛角沱嘉陵江大桥显得有些沧桑。但这座承载了重庆城市发展历史和记忆的传奇之桥,仍是重庆人心中的“独一无二”。(记者宋婷婷)